TRAVEL

Sus, în aer… sau… cum e să fii pilot de avion

Sună alarma, o oprești, nu vrei să te trezești, dar trebuie… Dacă ai cursă dimineața, ora de trezire e 4 sau 5 am. Urmează WC-ul, dușul, bărbieritul, un mic dejun ușor… Îmbraci uniforma, arăți impecabil, conduci până la aeroport, iei actele care îți sunt pregătite de către personalul din companie. Analizezi actele, starea tehnică a avionului, starea vremii, stare tehnică a aeroporturilor unde urmează să zbori și a celor din împrejurimi, pentru orice eventualitate, decizi cât combustibil iei la bord ținând cont de toate aspectele de mai sus. Urmează un briefing cu membrii echipajului și pleci spre avion, trecând prin filtrul de securitate ca oricare alt pasager.

Dacă zborul e cu peripeții, la finalul zilei de muncă raportezi totul, dacă nu, ești liber să mergi acasă… Conduci mașina, întri în casă, dai uniforma jos, doar că nu mai e atât de impecabilă și poate mai puțin plăcut mirositoare, mai ales dacă ai avut o cursă lungă, sau mai rău, câteva curse și afară au fost 35 de grade.

Programul depinde de la o companie la alta. Sunt companii unde afli programul doar pentru o zi și seara îl afli pentru a doua zi. Un astfel de program este destul de prost.

Alte companii oferă roster (programarea zborurilor) pentru o lună înainte, iar altele, chiar și pentru un an înainte.

Ca să nu se depășească unele limite de zbor care sunt impuse de autoritățile locale, la unele companii există planificatori care îți programează zborurile.

Și în cele din urmă, există companii care oferă program ”6 days on 4 off” (6 zile muncești, 4 te odihnești), sau ”6 zile on 1 off 6 days on 7 days off”, sau ”14 days on 14 days off”.

Pentru a pilota un avion nu ai nevoie de nimic special, cel mai important este să treci cu success comisia medical, adică să fii apt, restul se învață, acumulezi experiență. Nimeni nu se naște pilot… sau aproape nimeni. Unii prind mai ușor, alții mai greu, dar de obicei sunt abilități ce se dezvoltă, dar depinde și de instructorii de care ai parte.

Decolarea și aterizarea sunt cele mai critice faze în timpul zborului și este momentul când au loc cele mai multe accidente, pentru că avionul trece dintr-o fază în alta: din cea de rulaj, în cea de zbor și din cea de zbor, în cea de rulaj la sol. În timpul acestor faze, piloții sunt cel mai ocupați, au foarte multe lucruri de făcut. Se întâmplă să fie și erori, doar cel care nu face nimic, nu greșește.

Turbulențele sunt periculoase doar dacă sunt atât de mari ca să producă deteriorări avionului (să rupă ceva din el, de exemplu). Ele sunt de două tipuri: turbulența asociată cu norii, care poate fi extrem de puternică, dar care poate fi evitată cu ajutorul radarului meteo; și turbulența în aer clar (Clear Air Turbulence – CAT) care este foarte greu de prognozat și evitat, și de obicei avioanele o mai agață.

Exceptând cazuri foarte rare, în timpul turbulențelor, avionul nu se află în niciun pericol și e vorba mai mult de disconfort decât de siguranță.

Dacă la începutul aviației cauza accidentelor era cea tehnică, în zilele noastre este cea umană. Dar hai să o analizăm și pe cea tehnică: a cedat un sistem. De ce a cedat? Că nu i-am făcut întreținerea tehnică la zi – devine eroare umană; sau, a cedat că nu a fost proiectat corect – devine eroare umană. Sau, a fost proiectat corect, dar a fost făcut din materie primă de calitate proastă, iarăși e umană, dar deja e greșeala prestatorului… și tot așa.

Cel mai misterios accident este fără îndoială Malaysia Airlines Flight 370.

Cele mai răsunătoare accidente: accidentul din Tenerife, accidentul Airfrance 447 de la Rio, sau Germanwings, MAS 17 din Donețc și UAE 521 din Dubai.

Aterizările forțate sunt posibile în caz de urgență. Aeronavele au câteva greutăți limitatoare printre care MTOW (maximum takeoff weight) și MLW (maximum landing weight). Din cauza că în timpul aterizării există un șoc destul de putenic care este absorbit o parte de landing gear si alta de fuselaj, MLW e mai mic ca MTOW. Aterizarea cu greutatea avionului mai mare ca MLW este interzisă în mod normal, dar în aviație este o regulă: “Căpitanul poate lua orice decizie care este contra legislației dacă aceasta este una bine gândită și duce la evitarea unei catastrofe”, așa că există cazuri cu aterizări cu greutatea peste MLW.

Pilotii deobicei sunt instruiți să facă față situațiilor de criză prin intermediul simulărilor. Se întâmplă aceasta de obicei de două ori pe an într-un simulator fullmotion a aeronavelor care le pilotează. În timpul simulărilor pot duce la perfecțiune acțiunile din timpul situațiilor de criză, de exemplu: foc la un motor, cedare de motor, foc în cabina pilotului, etc.

Cum se gestionează situațiile de criză în timpul zborului? Aeronavele comerciale mari au echipaj format din cel puțin 2 piloți: un comandant și un copilot. Comandantul este șefu’, el ia toate deciziile importante, însă dacă din nefericire, comandantul devine incapacitat, atribuțiile lui le preia copilotul. Dacă sunt toți în viață și întregi la minte, deciziile se iau în cadrul echipajului, adică împreună, asta se învață la cursul de CRM (Crew Resource Management). În realitate, uneori, nu e chiar așa, dar așa ar fi ideal.

Dacă moare pilotul în timpul zborului, avionul e preluat de copilot, dacă moare și copilotul, te rogi să existe vreun pilot printre pasageri, dacă nu – ghinion (cum a fost în cazul Helios Airways Flight 522)

Piloții au temeri. După cum zic specialiștii, un nivel de stres trebuie să existe pentru a ne ține vigilenți. Un pilot trebuie să respecte mereu avionul, condițiile meteo si toate celelalte aspecte. Când devii super încrezut în sine și autoritar, ești pasibil să faci erori foarte grave.

Piloții au mai mare trecere in fata fetelor? Zi-mi tu! Au? Nu am nici cea mai vagă idee. Chiar nu știu să răspund… n-am observat.

Romane la bord există! În zilele noastre mai puțin, dar acum ceva vreme erau mai multe. De ce? Motivul e simplu. La un moment dat, totul era destul de permisiv, până unele membre ale echipajului au decis să scoată ceva avantaje din asta, și anume: în timpul când unul din piloți ieșea la WC, stewardesa intra în cabină, vorbea cu pilotul, iar după, scria raport de hărțuire sexuală chiar dacă nimic nu a fost. Nimeni nu putea să demonstreze nimic, și de obicei credeau stewardesa. Pilotul rămânea fără lucru, în cel mai bun caz, iar stewardesa se bucura de promovări, bani, etc.

La un moment dat, în SUA, sindicatele piloților, au cerut ca stewardesa femeie și pilotul bărbat să nu poată rămânea niciodata în doi în cabină pentru a evita astfel de cazuri.

Sex la bord există cu siguranță.

Alcoolul. Nu știu daca e problema dupa pensionare, dar în cărțile de human factors care le învață un pilot în pregatire, este descrisă foarte bine acestă problemă. Piloții sunt persoane foarte predispuse spre alcool: au și timp liber și bani. Totuși nu este ceva ce poate fi atribuit tuturor piloților, depinde de caz la caz.

La întrebări mi-a răspuns un pilot tânăr și frumos, dar care a preferat să rămână anonim.

13933373_10207808187057221_560869824_n
My Secret Pilot